6.家住北京北郊的李先生，一年以前早上7时驾车出发，8时以前便能赶到位于市中心的单位。不过，最近上下班的堵车成了他最烦心的事。为了能准时上班，他不得不提前半小时出发。即使这样，他也不敢保证能在8时之前赶到单位。不只是李先生，越来越多的北京市民明显感觉到：不仅是上下班高峰，平时北京也开始堵车了。

    2000年底修成的四环路，如今已成为京城最拥堵的路段之一。有关人士分析认为，机动车尤其是家用小轿车数量的急剧增长，是造成北京道路拥堵的主要原因。

    另据了解，北京在过去的五年里，城市道路增长了30％，而机动车保有量却增长了一倍，城市道路的建设仍然滞后于机动车、轿车的发展。2001年，北京市地铁和公交车一起对城市交通的分担率还不到30％。而这一比例在国际大都市的伦敦、巴黎和东京分别是：40％、70％和80％。

    上世纪80年代中期开始，我国大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。上世纪90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。

    城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。在当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

    7.在杭州最近的一次关于“出行便利”论坛上，杭州市交通部门的官员、浙江大学的交通问题专家就杭州“收取交通拥堵费”问题展开了激烈的辩论。浙江大学管理学院教授、交通部软科学专家刘南是收取交通拥堵费的拥护者，他认为一个地区的人均GDP超过1000美元就将进入机动车的快速增长期，造成大城市的交通日益拥堵，各国通常采用的做法是进行大规模的交通基础设施建设，但道路状况的改善会诱发机动车的大量发展，从而陷入“汽车增长－交通拥挤－修建道路－汽车继续增长－交通更加拥挤－再修建道路”的恶性循环。他认为，我们不能限制车辆的个人拥有权，但可以对车辆的使用进行一定的限制，交通拥堵费就是交通需求管理的一种手段，在城市路网拥挤路段或中心区域实施拥挤收费，利用交通外部性原理增加出行成本，减少交通量，从而利用“价格杠杆”解决城市道路的拥挤状况。在这次论坛上，刘南教授的观点得到了大多数专家的认可。

    让大多数交通问题专家赞同收取交通拥堵费的“信心”还来自于伦敦收取交通拥堵费解决中心城区道路拥堵状况的成功经验，据了解，英国伦敦从2003年2月开始实行该政策，道路拥堵状况已降低30%。杭州交警部门也坦言，国外城市实行交通拥堵费，并成功降低了交通流量给了杭州某种启发。

    就在交通问题专家们为交通拥堵费大声喝彩的同时，直接关系切身利益的私家车主们却反应强烈，他们认为收取交通拥堵费缓解了交通压力，却让普通私家车主背上了沉重的负担，是不明智之举。据杭州一家网站的网上调查结果，在投票的9600位市民中，79．23％的人明确表示反对，只有19．49％人表示赞同，1．２８％的人表示说不清楚。一位刘姓私家车主说：“我讨厌堵车，但我更讨厌收费，缓解交通拥挤确实是未来城市交通面临的一个重大课题，但在杭州现有城市中心单一化，又没有地铁，公交又不发达的情况下对私家车收取交通拥堵费，只能是缓解了交通压力，却给市民的生活造成了极大的不便，所以收取交通拥堵费不是时候。”私家车主小王则认为，“杭州的私家车的费用已经很高了，每月200元的养路费、每年240元的‘四自’工程费、还有车船使用费已经比其他城市高了，现在如果再收交通拥堵费，私家车主的负担太重了。”

    一位冯姓私家车主认为他开车来市中心上班是无奈之举，“杭州主城区的房价太高了，我只能去次中心买房，我现在是实实在在的‘负翁’，我也不想每月支付私家车各项高昂的费用，但那里的公交车又极其少，我开车进城是被逼无奈。”在杭州类似的私家车主近年来越来越多，他们每月支付着高额的房贷，又被迫举债买车，如果再收交通拥堵费，那么给这些私家车主将带来不能承受之重。对于目前杭州的交通现状，他认为政府应在公共交通、道路建设、城市规划等方面作出努力，而不应该运用“收取交通拥堵费”这种简单而又损害广大私家车主利益的措施。